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Coopération Europe-Chine : une route pavée de bonne intention

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Le projet stratégique concernant la Nouvelle route de la soie vise à rassembler l’appui économique et politique international nécessaire pour créer un travail gigantesque de connexions entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Ce projet nécessite plus de 1 000 milliards d’investissements pour réaliser 900 projets d’infrastructures.

Ces dernières semaines, nous assistons à un débat animé sur un éventuel accord entre la Chine et les pays européens, essentiellement l'Italie et la France, au sujet de la Nouvelle route de la soie. Le projet chinois "New Silk Road" - Nouvelle route de la soie - n'est pas tout à fait correct. En fait, il porte le nom de Bealt Road Initiative (BRI) et a été présenté pour la première fois en septembre 2013 par le président Xi lors d'un congrès à Astana, au Kazakhstan.

La Chine pourrait fournir plus rapidement des matières premières

L’objectif est d’améliorer la coopération entre les pays de l’Eurasie par l’ouverture de deux corridors d’infrastructures entre l’Extrême-Orient et le continent européen, à l'image des anciennes routes de la soie. Une voie terrestre, la ceinture économique de la soie, et une voie maritime, route de la soie maritime. La Banque des règlements internationaux (BRI) sera l'outil permettant d'accroître le poids culturel et économique de la Chine à l'échelle mondiale, en favorisant le développement technologique et en identifiant de nouvelles routes commerciales et de nouveaux marchés.

L’hypothèse de l’ouverture d’une nouvelle voie est également curieuse : la "Route de la soie polaire". Le réchauffement climatique spectaculaire et progressif ouvre la possibilité de mieux utiliser les mers du nord. On estime en effet que les routes polaires permettront une économie de temps estimée à environ 25-30%.

Deux étapes pourraient être créées, le passage nord-est, au nord de la Russie, ce qui nous permettrait d’atteindre plus rapidement le port de Rotterdam, et le passage nord-ouest, au nord du Canada, ce qui éviterait le passage par le canal du Panama. Naturellement, les deux itinéraires doivent être considérés comme utiles aussi bien pour les importations que pour les exportations et permettraient à la Chine de fournir plus rapidement des matières premières, telles que le gaz russe. Pour le moment, ces itinéraires ne sont que des hypothèses. Les chiffres enregistrés jusqu'ici par ce projet sont impressionnants :

  • 70 nations impliquées pour un équivalent de 4,4 milliards de personnes représentant un tiers du PIB mondial
  • 1 000 milliards d’investissements pour 900 projets d’infrastructures
  • 180 000 création de nouveaux emplois
La Chine a l'intention de renforcer son rôle politique et économique

La promotion des échanges avec les pays membres de la BRI était nécessaire car la Chine est actuellement considérée comme un marché saturé, caractérisé par une surproduction industrielle et la nécessité d’internationaliser ses activités, grâce à la création de multinationales. Cela conduira à un renforcement de la monnaie chinoise, qui sera de plus en plus utilisée comme monnaie principale non seulement dans les pays voisins mais aussi dans des pays très éloignés de la Chine, comme c'est déjà le cas par exemple en Afrique.

En outre, l'internationalisation permettra aux entreprises chinoises d'acquérir les meilleures pratiques internationales tout en faisant appel à de la main-d'œuvre étrangère. De plus, la Chine a l'intention de renforcer son rôle politique et économique, ce qui devrait également se faire par le biais de l'acquisition de sociétés européennes et américaines.

Afin de mener à bien le projet BRI, il a été estimé que les ressources financières nécessaires étaient environ 12 fois supérieures à celles du plan Marshall. Toutefois, la Chine a créé un fonds spécial d'investissement public, le Silk Road Fund, doté d'un budget de 40 milliards de dollars, auquel s'ajoutent des contributions de la Banque asiatique de développement et de la Nouvelle banque de développement (BRICS) qui ont mis à disposition 100 milliards chacun.

Le fonds compte parmi ses investisseurs les plus grands noms de la finance chinoise :

  • L’Administration d’État des changes
  • La China Investment Corporation
  • Deux des principales banques chinoises : Export-Import Bank et China Development Bank
  • La nouvelle banque de développement, créée en 2014 par les pays du groupe BRICS
  • L'AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank) avec un capital de 100 milliards de dollars

La BRI pourra également compter sur les capitaux privés, les banques multilatérales et les gouvernements étrangers d’ici 2030. À cet égard, l'Italie a été l'un des premiers pays européens à adhérer avec une part de 2%.

Malgré un programme très détaillé et l'achèvement de plusieurs projets d'infrastructure, la BRI est toujours considérée comme une lettre d'intention. À l'heure actuelle, la Chine semble prête à donner la priorité à tous les projets susceptibles de préparer une restructuration industrielle mondiale, dans lesquels les multinationales chinoises seront insérées après avoir acquis les meilleures pratiques internationales nécessaires pour être concurrentielles à l'échelle mondiale.

Un point d'interrogation fondamental concerne le financement. Actuellement, le financement disponible est très éloigné du montant nécessaire pour mener à bien le programme. La Chine compte sur l'entrée de divers investisseurs, y compris des investisseurs privés, qui attendent cependant les garanties que la Chine sera en mesure de donner en termes de transparence, tant au niveau de l'administration que de la gestion des fonds. Formellement, le Fonds pour la route de la soie promet d’allouer des ressources financières conformément aux "principes du marché", mais la crainte que le projet profite en particulier aux entreprises chinoises et que des flux monétaires puissent être perdus lors de missions non transparentes est forte.

Il convient également de noter que les nouvelles routes commerciales conçues par la Chine serviront principalement de soutien logistique aux exportations chinoises. Cependant, la BRI n'a pas encore pris en compte les tensions entre les différents pays potentiellement impliqués au Moyen-Orient, ni les phénomènes de piraterie que nous observons en mer Rouge. En outre, nous ne devons pas oublier que la route maritime réouvrirait les tensions liées à la mer de Chine méridionale avec Taiwan, les Philippines et le Vietnam.

Avec sa position stratégique entre l'Europe et l'Afrique, l'Italie a toujours été considérée comme un État clé du projet BRI par la Chine. Il convient également de noter que la Chine est un partenaire commercial fondamental pour l'Italie dans le domaine de l'import-export maritime, avec un échange de plus de 27 milliards d'euros.

L’Italie, en signant le protocole d’accord, aurait la possibilité d’avoir accès à des marchés qui n’ont pas encore été explorés, ce qui revitaliserait l’activité de ses ports de commerce. Les ports de Trieste, Venise, Ravenne et Tarente, dans l’Adriatique, deviendraient fondamentaux pour le débarquement des porte-conteneurs venant de l'Extrême-Orient par le canal de Suez. Les ports du sud seraient le lieu de débarquement des marchandises à destination du centre et du centre nord et, enfin, les ports du nord de l’Italie constitueraient le canal d'accès à l'Europe centrale.

La crainte de l'UE est que la Chine puisse prendre le contrôle

Selon les États-Unis, l'expansion de la Chine vise à exclure les États-Unis de la région indo-pacifique grâce au projet d'infrastructure monumentale de la Belt and Road Initiative, visant à mettre en œuvre l'objectif stratégique du Parti communiste ou à faire de la Chine le premier pouvoir du continent eurasien.

L’UE souhaite un front uni en limitant les investissements stratégiques de la Chine en Europe, la BRI étant considérée comme une initiative prise par la Chine pour la Chine. Cependant, il convient de noter que les pays du G7, principalement l'Allemagne, exportent davantage vers la Chine que l'Italie et que la Chine est donc un partenaire commercial essentiel pour ces pays.

La crainte de l'UE est que la Chine puisse prendre le contrôle de la principale infrastructure liée au commerce et la manœuvrer à sa guise. En outre, l'UE a toujours recommandé aux États membres de ne pas conclure d'accords bilatéraux mais de laisser l'UE négocier avec des partenaires stratégiques (y compris la Chine) afin de définir conjointement les projets à mettre en œuvre et les moyens de les mettre en œuvre.

En plus de diverses proclamations politiques, le gouvernement italien appuierait l’initiative visant à revitaliser le sud de l’Italie, qui a désespérément besoin d’investissements dans les infrastructures. Étant donné que l'Italie ne sera pas en mesure d'accroître le déficit budgétaire conformément aux règles de l'UE en vigueur, les investissements chinois seraient providentiels pour garantir le développement du sud de l'Italie, avec une augmentation du trafic commercial.

L'exemple du port du Pirée à Athènes est frappant. Depuis l'acquisition, réalisée en 2008, le trafic portuaire a augmenté de 300%, devenant l'un des plus importants d'Europe et finissant par attirer de grandes entreprises, comme Hewlett Packard (HP), Hyundai et Sony qui ont décidé d'ouvrir des centres logistiques en Grèce et utilisent le port comme principal centre de distribution pour les envois à destination de l'Europe centrale et orientale et de l'Afrique du Nord. Cependant, il sera important de ne pas être pris au piège du financement offert par la Chine, comme cela a déjà été le cas au Pakistan, au Myanmar ou en Éthiopie, où le gouvernement local a été contraint d’allonger sa dette en 99 ans.

Il est temps d'accepter la supériorité économique chinoise

A l'occasion de la visite du président chinois Xi Jinping en France, une commande a été annoncé et un contrat a été signé concernant la vente de quelque 300 Airbus. Dans le détail, l'entreprise étatique chinoise China Aviation Supplies Holding Company (CASC) achète 290 Airbus A320 et 10 A350, un contrat nettement plus important que le pré-accord annoncé. Le président Emmanuel Macron, lors de la signature du contrat au cours d'une cérémonie à l'Elysée, a estimé que "la conclusion d'un grand contrat pour Airbus est une avancée importante et un excellent signal [...] de la force des échanges".

L'agence de notation Fitch a évalué la cote de crédit de nombreux pays situés le long du B & R. Cela augmente nettement les risques pour les banques chinoises qui financent une partie du projet. Pour sa part, la Chine n’entend certainement pas abandonner le projet, mais elle réduira probablement son ambition en privilégiant un projet légèrement réduit par rapport au projet initial.

Nous pouvons affirmer que le point d'appui du marché international se déplace presque définitivement vers l'Est. Penser que nous pouvons survivre sans commerce et conclure des accords avec des pays asiatiques doit être considéré comme un suicide économique et social. Il est temps d'accepter la supériorité économique chinoise et asiatique et de trouver une union avec le modèle occidental.

Ce qui manque en Chine et plus généralement en Asie, ce sont le savoir-faire et l'expertise qui distinguent les produits et services occidentaux. Le mariage de ces éléments pourrait conduire à une nette amélioration de l’économie mondiale, où quantité et qualité se rencontreront dans le même produit ou service.

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